Анализ мирового опыта использования надуличных и подуличных магистралей

Анализ мирового опыта использования надуличных и подуличных магистралей

Анализ мирового опыта использования надуличных и подуличных магистралейОБнаруживает следующую закономерность: сооружения первого типа находят применение все больше ближе к окраинам. В то же время второй тип сооружений, особенно в сочетании с подземными автостоянками, становится популярным именно в центральной части крупных городов, особенно если застройка центра имеет ценность в историкоархитектурном отношении. Так, к примеру, почти все развязки на окружных или кольцевых дорогах вокруг крупных городов устроены по типу надземных сооружений, в то время как в центральной части их все больше осуществляют по подземному варианту. В ряде случаев идут на демонтаж эстакад или путепроводов и взамен сооружают подземную развязку с устройством скверов, местных подъездов, архитектурных украшений и тому подобных объектов на поверхности.

В начале 90-х годов для Мадрида было характерно образование множества пробок и зон плотного движения транспорта практически по всей территории города.

Это стало следствием экстенсивного развития автомобилизации из-за наблюдавшегося тогда быстрого экономического роста в Испании и превращения ее из сельскохозяйственной в высокотехнологичную промышленно развитую страну. В общем картина с учетом движения транспорта, его надземной составляющей, была очень схожа с той, которая сегодня наблюдается в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах России. Интересно, что в это время в Мадриде уже была построена кольцевая автомагистраль, во многом напоминающая современное Третье транспортное кольцо в Москве. Но ее сооружение и ввод в эксплуатацию серьезного изменения в транспортную обстановку в городе не внесли. Испанские специалисты пошли по пути устройства подземных развязок и подземных же автостоянок в центральных районах города, и лишь ближе к окраинам были устроены несколько эстакад, которые на тот момент казались наилучшим выходом из сложной транспортной ситуации. Эти меры, хотя несколько и улучшили движение транспорта, однако полностью проблему не решили, а в случае с эстакадами — еще и ухудшили экологическую обстановку прилагающих территорий и исказили архитектурный облик красивейших площадей испанской столицы.

Следующим, и сегодня можно сказать — решающим этапом совершенствования транспортной ситуации в Мадриде было увеличение протяженности подуличных магистралей и замена эстакад и путепроводов практически на всей территории города внутри кольцевой дороги на подземные развязки. Первое решение позволило создать сеть протяженных тоннелей (к примеру, тоннель М-30 длиной 12,5 км, рис. 2), которые либо позволяли автомобильному транспорту проехать из центральной части города практически сразу на загородные автострады, либо проследовать транзитную часть центральных районов с выходом в необходимых местах.

В сочетании с развитием линий метро, вводом в город в подземном варианте пригородного движения электропоездов и даже транзита междугороднего железнодорожного транспорта это создало сегодня в испанской столице мощную транспортную сеть, достаточно успешно обеспечивающую транспортные нужды населения и прак

Тически ликвидировавшую многочисленные автомобильные пробки на городских магистралях. Сегодня автомобилисты Мадрида испытывают затруднения лишь в предвыходные и выходные дни при выезде из города или возвращении обратно, да и то лишь на короткий период. Уверен, что испанские специалисты решат и эту проблему.

Изложенное позволяет выделить еще несколько тенденций в решении транспортных проблем крупных городов.

Во-первых, это увеличение доли подуличных автомагистралей, а также подземных парковок в общем числе искусственных транспортных сооружений в крупных городах.

Во-вторых, в идеале каждая крупная площадь города получает развитую подземную часть. Должны исчезнуть площади-«ватрушки» образца 60-х годов XIX в. с их давно устаревшей схемой движения автотранспорта.

В-третьих, следует отказаться от подземных пешеходных переходов как одного из способов решения транспортных проблем. В современных условиях транспорт и пешеход начинают меняться местами: не пешеход уходит под землю, чтобы пересечь магистраль, а транспорт перемещается в подземное пространство, освободив поверхность для пешехода. Такая тенденция давно уже прослеживается в развитии крупных городов мира.

В-четвертых, короткие местные развязки тоннельного типа на крупных автомагистралях необходимо объединять с целью создания протяженных транспортных подземных автомагистралей как для соединения окраин с центром, так и для преодоления транзитом центральной части города. Естественно, такие магистрали должны иметь выходы на поверхность там, где это диктуется необходимостью.

В-пятых, протяженные подземные автомагистрали должны включать в себя и подводно-тоннельные переходы через крупные водные преграды, будь то река, канал или пролив, поскольку большинство таких водных преград используется для пропуска речных или морских судов, а в этом случае мосты низкого уровня, характерные для большинства крупных городов, вносят серьезные затруднения в движение водного транспорта, мосты же высокого уровня могут привести к серьезному изменению архитектурного облика прилегающего района и к удлинению маршрута пересечения водной преграды.

Часто приходится слышать, что строительству подземных транспортных магистралей серьезно препятствуют два обстоятельства: наличие сложных инженерных коммуникаций и плохие грунтовые условия. Что касается первого, то как раз сооружение подземных магистралей часто помогает выявить реально уложенные, в том числе и забытые коммуникации, а главное, упорядочить их укладку в тех же кабельных каналах, предусмотренных в подземных конструкциях. Что же касается второго препятствия, а именно, плохих грунтовых условий, то следует иметь в виду, что в мире наработано много способов, технических средств и оригинальных конструктивно-технологических решений для устройства подземных сооружений различного назначения, в том числе и для использования в транспортных целях при расположении их в различных грунтовых условиях, включая и крайне тяжелые. Достаточно вспомнить опыт Голландии, Японии, США, да и той же Испании. Думаю, что и отечественным строителям вполне по силам решение таких задач, и тогда мы от слова «проблема» перейдем к термину «обычная работа». Хотелось бы, чтобы это наступило как можно быстрее.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *