Дефицит протяженности магистралей

Дефицит протяженности магистралей

Дефицит протяженности магистралейПо оценкам ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» дефицит протяженности магистралей в настоящее время при уровне автомобилизации 284 легковых авт. на тысячу жителей составляет 350…400 км. В перспективе, при увеличении населения г. Москвы до 12 млн чел., рост уровня автомобилизации достигнет 400.420 легковых авт. на тысячу жителей. Кроме того, учитывая максимально возможные темпы развития скоростного внеуличного транспорта, дефицит протяженности магистралей будет нарастать и составит 600.800 км.

Между тем строительные, финансовые, планировочные, градостроительные и, самое главное, территориальные возможности города не позволяют наращивать УДС в таком объеме.

Очевидно, что при простом увеличении протяженности УДС не решается самая главная задача — наращивание ее пропускной способности, так как в условиях плотной фронтальной застройки магистрали принимают на себя не только транзитные, но и местные потоки транспорта, в результате чего утрачиваются быстрые связи. Это служит поводом для изыскания трасс и проектирования так называемой «внеуличной» сети (ВНС) городских дорог. Такой путь был принят в крупнейших зарубежных городах, в результате чего сооружены городские дороги с полной изоляцией их от городской застройки и от пешеходов. В этом случае общегородское движение переходит на ВНС городских автомагистралей, а сложившаяся (наземная) УДС освобождается от общегородского движения, которое для улицы является транзитным, и предоставляется для движения наземного общественного транспорта и местного движения. Зарубежная практика показывает, что до 80 % общегородской транспортной работы совершается на ВНС городских автомагистралей, а загрузка наземной сети снижается в 3-5 раз, возрастают доступность и удобство движения по городу. Учитывая положительный опыт работы ВНС в крупнейших зарубежных городах, целесообразно принятие таких стратегических планов и в крупнейших городах нашей страны..

Другим важным вопросом является определение эффективности строительства и реконструкции УДС.

Так, в частности, для Москвы проводятся различные обоснования строительства конкретной магистрали, транспортной развязки, однако при детальном рассмотрении самым главным становится вопрос, что должно быть выбрано в качестве критерия оценки. В настоящее время отсутствуют общепризнанная методика и критерии определения технико-экономической и социально-градостроительной эффективности строительства транспортных объектов, что затрудняет

Принятие обоснованных решений и выдвигает данное направление в одно из основных на современном этапе развития городов.

Следует отметить, что критериями, которыми можно оценить показатели того или иного транспортного объекта, являются стоимостные (исчисляемые и неисчисляемые). Сущность таких критериев заключается в возможности определения денежного показателя. К исчисляемым критериям можно применить некоторый количественный показатель, который не имеет денежного эквивалента. К неисчисляемым (качественным) показателям относятся те, которые не поддаются ни денежной, ни иной количественной оценке, но которыми можно описать, например, социальные, рекреационные или эстетические ценности.

Градостроительная и проектная практика показывает, что по мере изучения влияния проектных решений на городскую среду все больше критериев переходит из категории неисчисляемых в категорию исчисляемых, а из последней — в стоимостную категорию. Однако для того чтобы критерии были отнесены в группу стоимостных, они должны удовлетворять, как минимум, трем условиям: определимость, измеримость и оцениваемость.

В проектной практике Москвы в число основных критериев оценки проектов по строительству и реконструкции магистралей города входят транспортно-эксплуатационные, экологические, градостроительные, экономические. Значительная их часть требует исследований для наполнения новым содержанием в соответствии со складывающимися социально-экономическими условиями, определяющими структуру занятости населения, дифференциацию уровня доходов, структуру транспортного парка, разброс динамических характеристик транспортных средств и многие другие социальные и транспортные факторы жизнедеятельности города.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *