ПЕРСПЕКТИВЫ ОБЛАСТНОГО ТРАНСПОРТНОГО КАРКАСА КАК ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ОБЪЕКТА

ПЕРСПЕКТИВЫ ОБЛАСТНОГО ТРАНСПОРТНОГО КАРКАСА КАК ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ОБЪЕКТА

ПЕРСПЕКТИВЫ ОБЛАСТНОГО ТРАНСПОРТНОГО КАРКАСА КАК ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ОБЪЕКТАРазвитие территорий каждого субъекта РФ неизбежно приводит к усложнению транспортно-коммуникационного каркаса, в каждой области (крае, автономной республике) необходимо предвидеть возникновение новых транспортных коридоров, образуемых прежде всего новыми автомобильными магистралями. В ландшафтном отношении они могут быть двух типов: одни попадут на малоценные в природном отношении земли, и именно сюда нужно выносить производственные и коммунально-складские предприятия из наших переполненных городов; другие следует ожидать в более ценных ландшафтах, ближе к поймам рек, и в них допустимо только жилищное (коттеджное) и рекреационное строительство, исходя их требований экологической безопасности.

Отметим планировочные различия подобных типов коридоров между собой. Во-первых, «производственные» коридоры больше тяготеют к продолжению за пределы субъекта РФ, чем «селитебные», они в полной мере «транзитные». Во-вторых, автодороги, структурирующие эти коридоры, принципиально разные по своим архитектурно-планировочным возможностям. В одном случае притягательным для размещения разнообразных функций, для строительства новых объектов является вся протяженность магистрали, в другом — только остановочные, транспортно-коммуникационные, пересадочные узлы.

Общая тенденция развития хозяйственных технологий такова, что обмен ресурсами происходит все интенсивнее как во внутрихозяйственных звеньях, так и между отдельными предприятиями, часто находящимися в различных регионах. В предыдущие десятилетия в нашей стране оптимизировать технологические связи на планировочном уровне пытались созданием территориально-производственных комплексов (ТПК). В настоящее время на смену ТПК пришла другая, «кластерная» концепция: увязать между собой (в том числе в пространстве) не только производства, работающие на конечный продукт, но и структуры, сопутствующие этому производству, а также обеспечивающие реализацию продукта. Размещение коммунально-складских предприятий здесь также уместно, логистических складов — тем более. Магистрали, которые структурируют такие коридоры, оказываются по-настоящему «грузовыми» и «транзитными». Именно на них могут быть сконцентрированы межрегиональные перевозки. При этом старообжитые («пассажирские», внутренние) магистрали окажутся разгруженными от производственно-перевалочных функций для обслуживания все более подвижного, маятниково-мигрирующего населения в пределах агломерационных зон.

Привлекательность автомобильных перевозок благодаря их мелкооптовости и оперативности будет непременно возрастать. Промышленно-торговый бизнес будет предъявлять все возрастающие требования к скорости доставок именно на автомобильном транспорте, ибо он самый гибкий по рейсам и маршрутам. Скорость автомобильных перевозок становится важнейшей экономической характеристикой. Сложившаяся автодорожная система страны без скоростных магистралей не может устраивать развивающуюся, активно работающую Россию, об этом дорожники пишут давно: кроме профессиональных публикаций, и в СМИ, напр., в. Скачок в увеличении автоперевозок, резкое увеличение возможной скорости самих автомобилей требуют принципиально новых дорог — скоростных. В архитектурно-планировочном отношении скоростная автомобильная дорога схожа с железной дорогой: привлекательна для населения, а для застройки, для сосуществования жилых или деловых районов с транспортной магистралью оказываются только узлы (как железнодорожные станции); перегоны остаются сквозными, заполненными зоной отчуждения. Таким образом, происходит разделение транзитной функции дороги и функции непосредственного обслуживания (условно — пассажирского) обжитых территорий. Если традиционно российская дорога совмещала эти две функции, то с выносом транзитного транспорта на скоростные участки существующие трассы будут выполнять только функцию обслуживания населения. Это вовсе не значит, что скорость передвижения на всех остальных дорогах общего пользования не должна расти, они тоже должны быть скоростными (по сравнению с сегодняшними) и везде, где можно, необходимо устанавливать режим непрерывного движения, обеспечиваемый многоуровневыми развязками.

То, что существующие дороги должны дополняться новыми современными магистралями и работать с ними вместе, очевидно, может стать принципом прогноза развития транспортно-планировочного каркаса каждой областной территории.

Изложенные положения детализировались на материале Самарской области в течение длительного времени: в 1995-2000 гг. — в Департаменте по строительству, архитектуре и жилищно-коммунальному и дорожному хозяйству Администрации области; в 2001-2005 гг. — на кафедре Градостроительства Сам- ГАСу; в 2006-2007 гг. — в институте ТеррНИИграж — данпроект при разработке Схемы территориального планирования области.

В транспортном отношении Самарская область является «трансграничным регионом, связывающим европейскую часть РФ с активно растущими азиатскими странами, продолжает оставаться связующим звеном между центром России и Украиной, с одной стороны, и Сибирью и Дальним Востоком — с другой». С запада на северо-северо-восток через Самарскую Луку областтрассы М5. При этом проблемы настолько серьезные, что явно выходят за рамки дорожного ведомства, становясь общехозяйственными, планировочными, градостроительными.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *