Состояния МГТ с проверкой на смятие кромок и на срез болтового соединения

Состояния МГТ с проверкой на смятие кромок и на срез болтового соединения

Состояния МГТ с проверкой на смятие кромок и на срез болтового соединенияВодопропускное сооружение проектируется по принципу совместной работы МГТ с ФН с двухъярусным расположением и включает в себя: первый ярус — ФН, отсыпанная из крупноглыбового скального грунта. Ее параметры назначают по расчету в соответствии с. По верху ФН укладываются полотнища геотекстиля, на который отсыпается грунт защитного слоя, исключающий просачивание мелкого заполнителя грунта насыпи и грунтовой обоймы вокруг МГТ в сечение фильтрующей чазамени и. Для обеспечения защиты от вымывания грунта из грунтового ложа у входного и выходного оголовков МГТ устраивают противофильтрационные экраны. Отсыпка насыпи над МГТ выполняется, при необходимости, с армированием по расчету устойчивости. Расчет армированной обоймы выполняется методом конечных элементов из условия допустимой величины напряженно-деформированного состояния МГТ с проверкой на смятие кромок и на срез болтового соединения.

Принципиальная схема конструктивного решения комбинированного водопропускного сооружения по принципу совместной работы МГТ с ФН с двухъярусным расположением: ФН — в первом ярусе, МГТ — во втором ярусе показана на рисунке.

В табл. 2 приведены основные параметры комбинированных водопропускных сооружений, запроектированных на рассматриваемом участке железнодорожной линии взамен малых и средних мостов.

Двухъярусное расположение ФН и МГТ обеспечивает безнапорный режим работы трубы с уклоном лотка 0,01, что на крутопадающих логах с уклонами дна более 0,03 позволяет избежать необходимости создания сложных водоприемных сооружений у входного и выходного оголовков и гарантировать спокойное протекание воды по трубе, а также исключить в морозный период возможность «зарабатывания» отверстия МГТ наледью, не успевающей растаять к пропуску весеннего паводка.

Ушел из жизни наш коллега, талантливый инженер и организатор производства, вся трудовая деятельность которого была связана с транспортным строительством.

В 1964 г. В. С.Арутюнов окончил Московский автомобильно-дорожный институт. Работал мастером строительного управления, инженером технического отдела треста «Центродорстрой», старшим прорабом, главным инженером, начальником СУ-450, заместителем управляющего трестом «Центродорстрой» (1982-1989), управляющим трестом «Центродорстрой» (1989-1993), с 1993 года — генеральный директор ОАО «Центродорстрой».

Осуществлял руководство и принимал непосредственное участие в строительстве автодорог Малый Ярославец-Калуга, МКАД-Серпухов, МКАД-Кашира, автомагистрали «Дон», аэропортов Шереметьево и Домодедово, канала Волга-Уводь, в реконструкции Рязанского, Ленинградского и Осташковского шоссе, подъездной дороги к аэропорту Шереметьево-2. Внес большой вклад в реконструкцию МКАД, строительство дорожных объектов 3-го транспортного кольца в Москве и автодорог Московского транспортного комплекса.

В. С.Арутюнов пользовался заслуженным авторитетом и уважением среди транспортных строителей. Награжден орденом Почета, медалью «За трудовое отличие». Лауреат Госпремии Российской Федерации в области науки и техники, удостоен званий «Заслуженный строитель Российской Федерации», «Почетный строитель России», знаков «Почетный транспортный строитель», «Почетный дорожник России».

Транспортные строители выражают искренние соболезнования родным и близким покойного, его коллегам в связи с невосполнимой утратой.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *