Вместе с этим причины попадания объектов железнодорожного транспорта в очаг разрушения в мирное или в военное время носят вполне определенный характер. Это позволяет с достаточной для прогнозных
Целей степенью обеспеченности определить вероятности как топографического расположения очагов, так и объемы разрушений в них. Более того, анализ рисков возникновения техногенных или природных катастроф в мирное время и динамики развития потенциальных конфликтов в особый период позволяет определить вероятные значения интервалов между появлениями очагов разрушения.
Спрогнозировав объемы разрушений и зная технологию их ликвидации, можно определить загрузку восстановительных подразделений и прогнозировать время восстановления объектов.
Таким образом можно получить последовательность объектов, подлежащих восстановлению, и оценки времени восстановления каждого из них.
Определив топографию очагов разрушения, можно оценить при известных пунктах базирования восстановительных организаций затраты времени на их передислокацию к месту восстановительных работ. Это время должно быть учтено при определении сроков восстановления. В такой постановке задачу формирования системы восстановительных организаций можно рассматривать как задачу ТМО, интерпретируя последовательность подлежащих восстановлению объектов как поток заявок. Каналами обслуживания выступают восстановительные организации, а время обслуживания определяется объемами разрушений, технологией восстановления и мощностью организации.
В процессе восстановления работоспособности железнодорожной транспортной системы в чрезвычайной ситуации для восстановления группы объектов могут привлекаться несколько производственных организаций. Для математического описания такой ситуации реально использовать модель многоканальной СМО с ожиданием. Интенсивность потока заявок — X, интенсивность потока обслуживания — ц. Число каналов обслуживания — т, число мест в очереди — п. Топология графа состояний такой системы аналогична графу состояний на рисунке.
Стрелки, направленные слева направо, показывают интенсивность X потока заявок, который в момент прихода очередной заявки переводит систему в следующее состояние. В данном случае каждая следующая заявка увеличивает число заявок в очереди. Стрелки, направленные справа налево, характеризуют интенсивность X потока обслуживания, который вызывает освобождение канала обслуживания и, соответственно, уменьшение числа заявок в очереди.
Одной из главных задач при моделировании СМО является определение времени обслуживания пришедшей заявки. В данном случае это время определяется технологией производства восстановительных работ.
Все заявки (поврежденные объекты) различаются по способу восстановления их работоспособности, что влечет за собой необходимость учитывать специализацию каналов обслуживания — восстановительных организаций, выполняющих определенные виды работ.
Для ориентировочных расчетов могут служить следующие формулы, позволяющих приближенно оценить параметры системы.
Далее выполняется переход к параметрам СМО с бесконечной длиной очереди, т. е. к параметрам системы, которая более точно соответствует реальному строительно-восстановительному процессу.
Для изучения работы системы обеспечения жизнедеятельности железнодорожного транспорта необходим имитационный моделирующий комплекс позволяющий адекватно учесть перечисленные аспекты.
