ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МЕГАПОЛИСОВ

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МЕГАПОЛИСОВ

ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МЕГАПОЛИСОВВместе с тем высокая инвестиционная привлекательность территорий в составе ТПУ приводит к тому, что происходит «выдавливание» операторов рынка наземного пассажирского транспорта с участков отстойноразворотных площадок, с их последующим занятием под объекты культурно-бытового и досугового обслуживания населения;

3) устройства, обеспечивающие функционирование системы наземного пассажирского транспорта — диспетчерские, комнаты отдыха водителей, буфеты, туалеты и т. п. Размещение подобных элементов регламентировано значительных числом нормативов и инструкций и обычно не представляет значительных трудностей при комплексном решении узла;

4) несколько особняком стоит элемент, размещение которого представляется крайне необходимым в московских пересадочных узлах, — залы ожидания маршрутов наземного пассажирского транспорта. Для Москвы, в которой холодная погода продолжается минимум полгода, подобные устройства представляются крайне необходимыми.

Для обеспечения нужд владельцев индивидуального транспорта в составе ТПУ необходимы «перехватывающие» стоянки. Анализ загрузки уличнодорожной сети, проводимый при разработке предложений по развитию ТПУ, показывает, что фактически у всех станций Московского метрополитена сложились и действуют стихийные и несанкционированные «перехватывающие» стоянки. Особенно сложная ситуация складывается у периферийных станций метро.

Помимо объектов транспортного назначения, очевидной представляется необходимость размещения в составе ТПУ объектов попутного обслуживания пассажиров: мелкорозничного, бытового и т. п.

Таким образом, даже беглый взгляд на то число объектов, которое необходимо разместить в составе ТПУ, показывает, что при плоскостном решении ТПУ он должен занимать весьма большую площадь. Вместе с тем сегодня размеры узла достаточно жестко регламентированы уже упомянутой нормой МГСН о предельной дальности пешеходного подхода при пересадке с одного вида транспорта на другой.

Один из возможных путей решения — размещение не просто пересадочных комплексов, а многоэтажных сооружений такого рода. На рис. 3 приведен один из возможных вариантов с размещением пятиэтажного комплекса. На разрезе видно, что первый этаж — распределительный пешеходный уровень, основная задача которого — обеспечение пересадки пассажиров в комфортных условиях. На следующем уровне расположены объекты попутного обслуживания пассажиров, три верхних этажа — «перехватывающая» парковка. С прилегающей к узлу городской территорией связи обеспечиваются по подземным пешеходным переходам.

Третий принцип — комплексность — тесно взаимосвязан и является следствием и продолжением двух предыдущих.

Суть принципа комплексности двояка: с одной стороны, при развитии ТПУ необходимо обеспечить взаимосвязь всех элементов узла, описанных во втором принципе, с учетом обеспечения комфорта пассажиров ; с другой стороны — необходимо обеспечить планировочную связь между узлом как центром системы расселения локального значения, обеспечить их архитектурную связанность, т. е. в узле необходимо обеспечить комплексную взаимосвязь всех элементов транспортной инфраструктуры с «тканью» города, с городской средой.

Таким образом, несомненным представляется положение, что вопросы, связанные с реконструкцией существующих и формированием новых ТПУ, являются сложной транспортно-градостроительно-архитектурной задачей. Применение описанных принципов поможет сформировать общие походы к развитию узлов. Вместе с тем, несомненно, приведенные принципы носят основополагающий характер и их дальнейшее практическое применение поможет углубить и расширить их, наполнив практическим содержанием, дав толчок к дальнейшему развитию как нормативной базы градостроительства, так и новых подходов к планировочному развитию ТПУ.

В связи с 60-летним юбилеем желаем Леониду Владимировичу дальнейших профессиональных успехов, многих лет успешной трудовой деятельности на ниве транспортного строительства, крепкого здоровья и благополучия.

Автор статьи Леонид Владимирович Вайншток после окончания в 1971 г. МАДИ поступил на работу в Центродорстрой, где прошел все ступени профессионального роста от строительного мастера до главного инженера — первого заместителя генерального директора. Почетный транспортный строитель, Почетный дорожник России, Почетный строитель России, Почетный строитель г. Москвы. За внедрение комплекса технических достижений при строительстве МКАД удостоен престижной Золотой медали им. В. Г. Шухова.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *