Транспортные развязки при строительстве

Транспортные развязки при строительстве

Транспортные развязки при строительствеСуществующие транспортные развязки здесь в большинстве случаев имеют конфигурацию «клеверного листа». Однако при большой интенсивности движения и в условиях плотных транспортных потоков они имеют существенный недостаток — необходимость взаимных пересечений левоповоротных потоков транспорта. В результате перестроения транспорта происходят на основной проезжей части и пропускная способность как МКАД, так и пересекающих радиальных магистралей резко падает.

Второй причиной является существующая практика градостроительного развития территорий, которая не решает, а зачастую, наоборот, усугубляет или даже создает транспортные проблемы. Здесь также можно привести несколько примеров.

Первый — это транспортная ситуация, связанная с въездом-выездом населения, проживающего в районах массовой жилой застройки за пределами МКАД (районы Северного и Южного Бутово, Митино, Куркино, Косино, Жулебино, Северный, города Химки, Красногорск, Мытищи, Люберцы, Реутов, Долгопрудный и др.). Работающие в условиях перегрузки основные магистральные направления, такие как Варшавское ш., шоссе Энтузиастов, Ярославское ш., Ленинградское ш., и отсутствие дублирующих их направлений вынуждает использовать МКАД для въезда-выезда автотранспорта. В результате на МКАД накладываются дополнительные транспортные потоки, что вызывает сложную транспортную ситуацию. Так, например, из-за перегрузки Варшавского ш. основной въезд-выезд из районов Северного и Южного Бутово осуществляется по МКАД и далее в Ясенево по районной УДС на Севастопольский просп. или на Профсоюзную ул. Вследствие этого на самой МКАД образуются заторы движения транспорта: в утренний час пик практически от автомагистрали «Дон» до Профсоюзной ул., а в вечерний час пик — от Боровского ш. до Варшавского ш. Скорость сообщения на этих участках не превышает 12 км/ч, а скорости движения снижаются вплоть до нулевой. Кроме того, в самом Ясеневе как в утренний, так и в вечерний часы пик на районной и местной УДС возникают значительные заторы движения.

Следующий пример — это размещение крупных торговых и офисных объектов непосредственно на магистрали, обеспечивающей основную транспортную работу в городе, и обслуживание территории с нее. Например, обследования показали, что снижение скоростей движения на ТТК происходит на участках, где часть его трассы проходит по существующим улицам (Беговая, Нижняя Масловка, Сущевский Вал). Это связано со значительным числом конфликтных точек из-за перестроений интенсивных транспортных потоков, связанных с обслуживанием прилегающих к ТТК территорий.

В отношении МКАД следует отметить, что построенная и реконструированная трасса, рассчитанная для скоростного движения транспорта, из-за несогласованных действий администрации Московской области и размещения на территории вдоль магистрали огромного числа торговых объектов, зачастую сосредоточенных в одном месте (например, ИКЕА, АШАН, ОБИ, МЕГА), МКАД превратилась фактически в «улицу для обслуживания торговых комплексов». В результате на подходах к въез

Дам в эти торговые объекты возникают многокилометровые заторы, и эффективность работы магистрали сводится к нулю.

Решение отмеченных проблем видится, в первую очередь, в рассмотрении транспортного и градостроительного развития Москвы как крупной городской агломерации, а не как крупного города, ограниченного МКАД. Необходимо также принятие долгосрочных и краткосрочных согласованных программ развития, учитывающих интересы как Москвы, так и Московской области. Следует отметить, что это высказывание справедливо и для других крупнейших городов Российской Федерации.

Кроме того, необходимо пересмотреть классификацию УДС с формированием в ее составе городских магистралей непрерывного движения, магистралей с высокой пропускной способностью, с ограниченным «доступом» транспорта, т. е. внеуличных магистралей с функцией «потока». Улицы и дороги, с которых осуществляется транспортное обслуживание территории, должны нести функцию «доступа». Для обеспечения эффективности работы УДС в городах должны формироваться не отдельные участки, а система внеуличных магистралей. В условиях крупных городов трассирование таких магистральных направлений должно быть вне уровня земли или вне застроенных территорий: над железными дорогами, под природными комплексами и охранными зонами, на неудобных землях. Естественно, что такая программа требует значительных финансовых и временных затрат. Однако, по мнению автора, решение транспортных проблем в крупных городских агломерациях без принятия и реализации таких программ невозможно.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *